锂资源暴涨冲击波 新能源车产业链面临三大矛盾

时隔仅5天，特斯拉中国公司3月15日宣布再次涨价，Model 3和Y等车型价格上调1.4万元至2万元。比亚迪随后也宣布自3月16日起上调新能源车价3000元至6000元。至此，2022年以来，已经有20多家新能源车企宣布上调售价，接近40款车型涨价。


　　上海证券报记者近期调研发现，由于碳酸锂等原材料价格的大幅上升，作为电动车核心部件的动力电池成本骤增，宁德时代、国轩高科等电池巨头提价，将压力传导到新能源车企，而车企再涨价，将压力传导至消费者。有汽车专家指出，新能源汽车产业链目前遭遇的问题，与去年光伏产业链遭遇上游硅料暴涨情况类似，导致整个产业链发展极度不平衡：上游企业赚得盆满钵满，中下游企业因竞争激烈只能赚辛苦钱，甚至“亏本赚吆喝”。如何缓解压力，让全产业链健康快速发展，正考验着政企的智慧。


　　减产自保还是增产抢市场？


　　“我们还没有减产，但是碳酸锂涨价压力很大。”国轩高科有关人士3月15日对记者坦言。国内电池级碳酸锂价格在3月2日突破50万元/吨，相比年初上涨约67%。碳酸锂从30万元/吨涨至40万元/吨用了一个月时间，而从40万元/吨涨至50万元/吨仅用了三周。有材料公司负责人介绍，此前碳酸锂行情最低谷时，不到3万元/吨，相比之下目前价格涨幅已经超过10倍，碳酸锂的价格仿佛坐上了火箭。


　　伴随碳酸锂价格的飞涨，日前有消息称，由于成本压力巨大，宁德时代等国内多家电池厂不买货、不接单对抗碳酸锂价格暴涨。对于上述传言，宁德时代有关负责人对记者表示，目前没有更多信息披露。3月16日，距特斯拉上海超级工厂仅3公里的宁德时代上海临港生产新基地并未停产，基地有关人士对记者介绍，在保证疫情防控的前提下，生产近期照常进行。作为特斯拉目前第一大电池供应商，宁德时代生产的磷酸铁锂电池主要供应特斯拉国产Model 3和Y等车型。


　　“现在减产那就是把市场份额拱手相让，尤其是第二梯队的这些公司，竞争非常激烈。”孚能科技有关人士对记者说，根据中汽协的最新数据，2022年2月，动力电池公司装车量市场份额排行中宁德时代位列第一，占比48.02%；比亚迪位列第二，占21.24%；国轩高科占比5.14%，亿纬锂能占比1.83%，欣旺达占比1.73%，孚能科技占比1.45%。


　　有第二梯队的动力电池公司人士对记者称，虽然碳酸锂价格暴涨导致公司成本大增，但为了给电动车整车企业及时交付，公司还得增产，短期“赔钱赚吆喝”也只能认了。


　　涨价化解还是硬扛苦撑？


　　“已交定金的车主车价不受影响。”上海特斯拉虹桥中心的销售对前来问询的顾客解释说，特斯拉电动车价格一周不到上调两次是因为“锂矿涨了”。特斯拉涨价并非个案，2022年以来，已经有20多家新能源车企宣布上调售价，近40款车型集中涨价，涨幅达几千甚至上万元。


　　罗兰贝格执行总监时帅表示，动力电池是电动车最重要的部件，碳酸锂价格的上涨会传导到电动车整车企业。碳酸锂是动力电池正极活性材料(CAM) 的重要原材料，以811电池为例，CAM原材料成本占到电池成本的近一半。业内专家对记者介绍，碳酸锂价格涨10万元，动力电池对应成本相应上升至少约5000元。


　　以特斯拉Model Y标准续航版为例，其电池容量大约为60千瓦时，2021年底的成本价在5万元左右，而目前的成本综合各类原材料涨价预计超过了10万元。这样算下来，特斯拉的涨价幅度尚未跟上电池涨价的幅度。


　　中国本土电动车企业高管近期也纷纷反映成本上涨的压力。


　　长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东表示，电池原料涨价和补贴滑坡，让欧拉此前热销的黑猫、好猫两款电动车型处于艰难境地。如果原料继续维持这种涨价趋势，到年底每卖出一辆欧拉电动车或亏损近2万元。“现在生产一辆电动车与一辆同级别传统汽车相比，成本要高出3万元以上。”生产哪吒电动车的合众新能源董事长方运舟对记者介绍，在他看来，消费者并不能接受买新能源车比传统燃油车多花钱，整车企业提价也面临压力。


　　对于方运舟的担心，中国电动汽车百人会副理事长董扬表示认同。他表示，此次原材料价格上涨幅度过大，单靠产业链的某一环节很难消化全部上涨。由于中国新能源汽车市场前期是由补贴培育而成，市场很难接受新能源汽车价格明显高于同级别燃油汽车的现象。因此，新能源汽车涨价空间并不大。如果电池涨价幅度超过新能源整车企业可承受的程度，有可能出现两年前新能源汽车产销量下降的局面，届时也会影响宁德时代等上游动力电池公司的业绩。


　　固守本业还是向上游延伸？


　　赣锋锂业3月14日公告，1至2月，公司实现净利润14亿元左右，同比增长300%左右，可谓爆赚。对此，业内专家表示，碳酸锂涨价对于上游企业是难得的红利期，但对于中下游企业则造成了巨大压力。


　　“行业如此，难有例外，但公司也在作各种努力。”国轩高科有关人士对记者介绍，针对上游供应端，公司已提早布局供应链正负极材料、隔膜、电解液等资源，如在江西宜春投资建设碳酸锂项目，项目规划规模近期已从年产10万吨提升到12万吨。公司还在内蒙古乌海市布局了负极材料和新材料项目。另外，国轩高科与江特电机、盐湖股份也建立了资源端的战略合作，通过与上游企业建立长期协议的形式，确保原材料采购的价格优势。


　　作为行业老大的宁德时代也在积极布局，永兴材料2月17日公告，公司与宁德时代拟成立合资公司共同投资建设碳酸锂项目，充分发挥公司在云母提锂方面的优势，提高国内锂资源的保障能力。其中，碳酸锂项目计划总投资金额不超过25亿元，规划建设年产5万吨碳酸锂产能项目，合资公司原材料供应方为宁德时代或其关联方，100%的碳酸锂产品优先向宁德时代或其指定方供应。永兴材料3月16日表示，项目第一条生产线已进入设备调试阶段，2022年一季度末就可以实现投产1万吨碳酸锂产能的目标。宁德时代有关人士对记者表示，公司未来还会持续布局掌控上游资源。


　　此前，比亚迪及亿纬锂能都不同程度涉足上游锂矿资源，以确保关键原材料之供应。


　　国家有关部门已表示，今年将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。同时，健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。


　　资深汽车行业分析师梅松林分析，碳酸锂等锂资源的供求矛盾是一个全球性的问题，即便是实行全球化采购，成本控制的高手特斯拉也不能回避，需要频频涨价应对。目前来看，需要综合增加上游供应、打破资源垄断、提高回收利用等多种解决办法来缓解当前的供需矛盾。（记者 俞立严）